按照他们制定的标准，在一台航空发动机的完整研制流程时间表中，花在发动机试验上的时间约占总研制时间的70%以上！

这也就是说，一款新型发动机投入使用，要进行十几万小时的试验，而且在实验过程还需要不断排故改善、完善设计，以达到最佳的设计工作状态。

所以在航发这个行业内也经常讲一句话：“航空发动机是试出来的”。由此可见试验对航空发动机的重要性。

发动机试验的根本目的就是测试并提高其性能、操作性、耐久性，而为了达到这些目的，这些试验的种类可以说是五花八门、种类繁多。

按发动机研究的物理过程区分，有点火、启动、超温、超转、加减速性、耐久性、环境适应性、减少污染以及降低噪声等试验；按发动机组成分区分，有整机试验、压气机、燃烧室、涡轮、加力燃烧室、喷管、调节系统和附件系统等试验，且每个部件又有多项试验，如压气机的性能试验、容忍畸变能力试验、喘振裕度试验、压力机流场动态测量和进口整流叶片多级可调功能试验等；而按最终目的区分，又可以分为研究探索性试验、新机或改型试验、批产常规试验等等等等，总之一句话，光把这些试验做完，没个十年八年的都不能够。

这也是一台航发从立项到最终可用、好用，需要漫长时间的原因。

从这些名目繁多的实验就能看出，研制一台航发，需要投入多少钱。

这也是即便到了二十一世纪，全世界那么多的国家，号称工业国的也有g20，但真正能独立研制航空发动机并成功生产实用的，就只有联合国五常能做到。

当年的以萨，在不择手段拿到了全套的高卢航发图纸之后，也仅仅是在仿制出了一些拙劣的作品后无奈放弃，最后还是买了米国货，就算强如罗罗，也曾经被一款发动机不太顺利的研发，折腾得破产。

而在现在这个时间点上，真正能建立完整航空发动机谱系的，目前也只有米国和苏俄。